Como a FAA está mantendo os carros voadores na ficção científica
Carros voadores já existiriam décadas atrás se fossem regulamentados de forma diferente.
FOUNDATION FOR ECONOMIC EDUCATION
Maxwell Tabarrok - 4 SET, 2024
Carros voadores são usados como uma sinédoque para todos os sonhos de ficção científica do século XX que nunca se realizaram. Mas eles não devem ser agrupados com cidades lunares ou esferas de Dyson. Aeronaves particulares ponto a ponto tão baratas quanto um Chevy Tahoe poderiam estar disponíveis décadas atrás. Já deveríamos tê-las agora e poderíamos tê-las em breve com algumas mudanças regulatórias.
Muitos descartam a ideia de carros voadores como ficção científica impossível, mas aeronaves pequenas, privadas e ponto a ponto são tecnologicamente possíveis e têm sido por quase 100 anos. Aqui está um protótipo , o Pitcairn Autogiro de 1935, fazendo um pouso quase vertical no National Mall enquanto cercado por uma multidão e então dirigindo para o Bureau of Air Commerce na mesma rua. A física e a engenharia fundamentais dos carros voadores não eram uma restrição no início do século XX, e certamente não são agora, como demonstrado por aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (VTOL) como as feitas pela Beta ou Joby .
Um protótipo funcional é uma coisa, mas as restrições econômicas são mais difíceis. Carl Benz inventou o primeiro carro reconhecível em 1885, mas seu impacto foi relativamente pequeno até a Ford começar a fabricar em massa o Modelo T 40 anos depois. Aqui também, o carro voador poderia ter tido sucesso. A fabricação de aviões estava em uma curva exponencial ascendente começando nos anos 40 até o final dos anos 70, semelhante ao caminho que a fabricação de automóveis havia tomado 20 anos antes. Em 1979, 18.000 aeronaves de aviação geral foram enviadas, acima de menos de 4.000 em 1950. Um estudo de viabilidade da Ford Motors sobre o potencial de mercado do Aerocar da Moulton Taylor — um dos primeiros carros voadores práticos — estimou uma produção e vendas prováveis de 25.000 unidades por ano. Um modelo básico Cessna em 1980 custava cerca de US$ 20.000 . Se esse preço nominal tivesse acompanhado a inflação geral, estaria em torno de US$ 80.000 hoje. A economia do lado da oferta de carros voadores era superável e estava em um caminho claro para a fabricação em massa acessível.
A economia do lado da demanda dos carros voadores também não era um problema. Além de realizar o antigo sonho humano de voar, aeronaves privadas ponto a ponto são extremamente valiosas economicamente. Há mais de 15.000 voos por ano entre Los Angeles e Las Vegas, com milhões de passageiros gerando bilhões de dólares em receita. Com pouco mais de 200 milhas, isso está bem dentro do alcance de pequenas aeronaves privadas, junto com várias outras rotas aéreas domésticas mais movimentadas, como Los Angeles a São Francisco, Honolulu a Kahului, Atlanta a Orlando e Nova York a Boston. Aeronaves privadas ponto a ponto podem voar nessas rotas sem as filas de segurança ou o problema da última milha .
Talvez a maneira mais fácil de entender o potencial econômico de aeronaves privadas ponto a ponto seja imaginar ter o mercado de trabalho de Manhattan e o mercado imobiliário de Allentown. Manter os altos salários de NYC sem pagar os altos custos pode facilmente aumentar sua renda em várias dezenas de milhares de dólares por ano . Expandir o raio efetivo das cidades, acelerar as viagens intermunicipais e oferecer acesso à alegria inerente do voo justificaria mais do que um preço de carro de luxo em um carro voador para muitos americanos.
Apesar de dezenas de protótipos bem-sucedidos nos últimos 100 anos, do impulso inicial na fabricação em massa e da clara demanda pela aeronave, os carros voadores nunca se materializaram, e a indústria da aviação privada em geral despencou para níveis de produção tão baixos quanto aqueles das primeiras décadas da invenção do avião.
Essa enorme lacuna na fabricação de aeronaves pequenas precisa de explicação. O congestionamento do tráfego aéreo, o maior nível de habilidade de voo e os preços da energia são restrições reais que teriam dificultado o crescimento da aviação privada tão rápido quanto o dos automóveis, mas não podem explicar uma taxa moderna de produção que é 30 vezes menor do que era nos anos 70.
Regulamentações extraordinariamente rigorosas sobre aeronaves pela Administração Federal de Aviação (FAA) são a explicação mais clara para a ausência de carros voadores e o declínio da fabricação de aeronaves em geral. Há milhares de páginas de regras meticulosas governando tudo no ciclo de vida de uma aeronave, mas algumas se destacam como grandes impulsionadores de custo.
Um é o treinamento de pilotos , onde a FAA é uma exceção global ao exigir 1.500 horas de treinamento de instrutores, em comparação com 250 na maioria das outras nações desenvolvidas . Mesmo os graus mais baixos da licença de piloto podem custar várias dezenas de milhares de dólares . Outro é a responsabilidade estrita aplicada às aeronaves. A explosão nacional de processos de responsabilidade nos EUA durante os anos 60 e 70 atingiu os fabricantes de aeronaves de forma particularmente dura. Os prêmios de seguro de responsabilidade civil da indústria aumentaram em quase dez vezes , de US$ 24 milhões para US$ 210 milhões, de 1978 a 1980. Também há requisitos rigorosos para aprovações de manutenção em todas as aeronaves da aviação geral após cada 100 horas de voo . Os procedimentos necessários para essa manutenção e as certificações exigidas da pessoa que a mantém também compreendem dezenas de páginas densas no Código de Regulamentos Federais (CFR).
Há muitas outras regulamentações dispendiosas e desnecessárias sobre aeronaves que certamente retardaram seu desenvolvimento. Mas nenhuma delas pode explicar completamente o fracasso dos carros voadores. A seção do CFR dedicada aos requisitos de segurança para carros é mais longa do que a das aeronaves de aviação geral, e essas regulamentações não são menos meticulosas em geral.
De longe, a parte mais custosa da regulamentação da FAA não é nenhum padrão específico imposto ao treinamento de pilotos, responsabilidade ou segurança de aeronaves, mas uma ligeira mudança no tempo gramatical de todas essas regras. O Departamento de Transporte (DOT) define requisitos de segurança rigorosos para carros, mas os fabricantes têm permissão para lançar novos designs sem primeiro obter a aprovação do DOT de que todos os requisitos foram atendidos. A lei é aplicada ex post , e o governo imporá recalls e multas quando os fabricantes não seguirem a lei.
A FAA, por outro lado, aplica todas as suas regras de segurança ex ante . Antes que os fabricantes de aeronaves possam fazer qualquer coisa com um projeto, eles precisam obter a aprovação da FAA, o que pode levar mais de uma década . Essa abordagem regulatória também torna a FAA muito mais avessa a riscos, já que quaisquer problemas com uma aeronave após a liberação são atribuídos à falha da FAA em pegá-los. Com a aplicação ex post , as empresas que não seguiram a lei seriam culpadas, e a FAA recompensada, por impor o recall.
Essa sutil diferença na ordem da aplicação da lei é a principal causa da estagnação do projeto e da fabricação de aeronaves.
De certa forma, esta é uma mensagem otimista, pois ilumina um compromisso político atraente: manter todos os padrões de segurança em aviões exatamente como estão, mas impor esses padrões como são impostos com carros — ou seja, por meio de vigilância pós-mercado, recall e punição. Esta pequena mudança revigoraria a indústria da aviação geral, colocando-a de volta na tendência exponencial ascendente que perdeu há 50 anos.
Reiniciar o interesse e a inovação na fabricação de aviões pequenos levaria rapidamente à chegada de aeronaves privadas ponto a ponto no mercado. Elas seriam caras e desajeitadas no início, assim como os primeiros carros da década de 1930. Mas a competição e as melhorias incrementais nos levariam rapidamente ao sonho dos Jetsons do século XX que deveríamos ter realizado décadas atrás.
Carros voadores estão ao nosso alcance; só precisamos estender a mão e pegá-los.