O caso do Brasil contra o protecionismo
FOUNDATION FOR ECONOMIC EDUCATION - Fabricio Antezana Duran & Gabriel Grilli - 22 Junho, 2025
O gargalo do Brasil para a excelência industrial.
O Brasil, gigante sul-americano conhecido por sua rica cultura, vastos recursos naturais e ambições industriais precoces, orgulha-se há muito tempo de construir uma base industrial que abrange tudo, de sabonetes a aeronaves. Muitos atribuem esse crescimento a políticas protecionistas: altas tarifas sobre importações , isenções fiscais para produtores nacionais e generosos incentivos governamentais . Mas, por trás dessa narrativa, esconde-se uma história diferente — de ineficiência, potencial perdido e fracassos dispendiosos. Em vez de acelerar a ascensão do Brasil, o protecionismo frequentemente o freou, criando uma indústria dependente de favores políticos em vez do desempenho do mercado.
A experiência brasileira de incentivo ao setor automotivo começou já em 1919, quando a Ford se tornou a primeira montadora a montar veículos no país. A empresa americana foi atraída por um generoso pacote de incentivos fiscais e proteções à importação, desfrutando de amplas isenções fiscais sobre bens de capital importados e tarifas mais altas sobre veículos concorrentes importados do exterior. Essas medidas foram estendidas a outras empresas, como GM e Romi. Mas, desde o início, esses incentivos distorceram o mercado, em vez de desenvolvê-lo.
O fracasso inicial mais infame? Fordlândia. Construída na década de 1920 como uma cidade industrial independente nas profundezas da Amazônia, pretendia suprir as necessidades de borracha da Ford. Mas ruiu em duas décadas, devido a doenças tropicais, planejamento inadequado e arrogância cultural. A Ford perdeu o equivalente moderno a US$ 170 milhões apenas em bens de capital, enquanto as perdas totais, incluindo mão de obra, custos de capital e insumos inutilizáveis, permanecem incertas. O projeto não fracassou porque a ideia era falha, mas porque estava isolado da pressão competitiva e do feedback do mundo real.
Na década de 1950, o presidente Juscelino Kubitschek fez da industrialização por meio do protecionismo a doutrina oficial do Brasil. Seu Plano de Metas proibiu veículos importados e exigiu que as montadoras localizassem a produção em troca de incentivos fiscais. Montadoras como a Volkswagen e a GM se apressaram, não porque o Brasil fosse o melhor lugar para fabricar carros, mas porque era um dos poucos lugares onde tinham garantia de vendê-los. Entre 1956 e 1961 , três decretos foram emitidos oferecendo incentivos fiscais e estratégicos especiais para empresas que se comprometessem com a produção nacional. Essa estratégia fazia parte de uma tendência regional mais ampla conhecida como Industrialização por Substituição de Importações (ISI), que visava reduzir a dependência de produtos estrangeiros por meio da construção de indústrias nacionais atrás de altas barreiras tarifárias. Embora tenha estimulado o rápido crescimento industrial no curto prazo, o ISI frequentemente levou a setores ineficientes e não competitivos, protegidos da concorrência global, sobrecarregando os consumidores com preços mais altos e menos opções.
Na década de 1970, o Brasil havia construído uma indústria automobilística em expansão, que empregava centenas de milhares de pessoas. Mas havia um porém: sem concorrência estrangeira, havia poucos motivos para inovar ou cortar custos. Os consumidores brasileiros pagaram o preço, literalmente. Em 2025, o Toyota Corolla híbrido médio custava mais de US$ 13.000 a mais no Brasil do que no México, sendo 18% menos econômico . Embora engenheiros brasileiros tenham desenvolvido motores flex, o setor como um todo ficou para trás em qualidade e inovação.
Com o tempo, o modelo protecionista brasileiro tornou-se não apenas ineficiente, mas também insustentável. Os formuladores de políticas responderam dobrando a aposta. Programas como o Rota 2030 ofereciam incentivos fiscais para o cumprimento de metas vagas de produção ou cotas de conteúdo local. Essas políticas sustentaram temporariamente o setor, mas não o prepararam para uma competição real. Décadas de proteção não se transformaram em competitividade global. As montadoras brasileiras atendem bem o mercado interno, mas têm dificuldades para exportar. Em seu pico de produção de 3,7 milhões de veículos por ano em 2013, o Brasil exportou apenas cerca de 15% dessa produção — seus principais parceiros comerciais de automóveis foram Argentina, México, Colômbia, Uruguai e Chile .
A maioria das fábricas brasileiras não é competitiva o suficiente em termos de custos para enviar carros para a Europa ou Ásia em grandes quantidades. Eventualmente, quando a economia brasileira desacelerou na década de 2010 devido a uma combinação de queda nos preços das commodities, instabilidade política e gastos públicos insustentáveis, a produção despencou e gigantes globais como a Ford começaram a fechar fábricas e até mesmo a cessar completamente as operações.
A saída da Ford em 2021 foi simbólica. Depois de mais de um século no Brasil, a empresa não tinha justificativa para permanecer, não sem novos subsídios. Naquela época, a Ford já havia sofrido uma década de grave subutilização e incapacidade de cobrir custos fixos sem subsídios de sua matriz americana. Em 2023, no entanto, a Ford sinalizou que poderia retornar ao Brasil , depois que o presidente Lula da Silva insinuou oferecer grandes vantagens estratégicas aos fabricantes de veículos elétricos que se instalassem no país. Mais uma vez, a indústria não se voltou para a inovação ou as exportações, mas para o resgate do governo.
O Brasil ainda exporta apenas uma fração de sua produção de veículos — principalmente para a vizinha Argentina, sob acordos comerciais administrados pelo Mercosul. Enquanto isso, o México optou por um caminho mais aberto. Após assinar o NAFTA em 1994, reduziu tarifas, acolheu investidores estrangeiros e se concentrou em se tornar uma plataforma de exportação. Hoje, as fábricas mexicanas produzem mais carros a custos menores e com qualidade superior à do Brasil , apesar da falta de uma grande montadora nacional. A diferença? Concorrência. As fábricas mexicanas atendem a mercados globais. As brasileiras atendem a um mercado interno protegido, com custos para os consumidores e para a produtividade.
Talvez a lição mais preocupante da experiência brasileira seja como os incentivos, quando mal utilizados, podem consolidar disfunções. Subsídios estatais distorceram a logística: o Brasil construiu rodovias em vez de ferrovias, embora o transporte aquaviário fosse mais barato para muitas regiões. O auge da influência da indústria automobilística em Brasília coincidiu com a década mais transformadora do desenvolvimento de infraestrutura no Brasil e, previsivelmente, direcionou os investimentos para rodovias em detrimento do transporte ferroviário, hidroviário e aéreo. Essas escolhas deixaram uma marca duradoura: mesmo hoje, cerca de 86% dos bens de consumo e 74% dos bens de capital no Brasil são transportados por caminhão, em comparação com apenas 5% e 8% por hidrovias, apesar dos 7.357 km de litoral e rios do Brasil cobrirem 12% da superfície de água doce do mundo.
Mesmo agora, quando novas políticas como a Rota 2030 visam focar na inovação , os resultados têm sido modestos. Os carros podem ter melhor eficiência de combustível e recursos de segurança, mas o setor ainda está longe de se tornar competitivo globalmente.
A política industrial pode nutrir uma indústria incipiente, mas quando essa indústria se torna dependente de favores estatais, ela não amadurece. O setor automotivo brasileiro nasceu entre muros e prosperou com subsídios. Mas agora, com a liberalização no horizonte, que prevê a eliminação gradual das tarifas automotivas nos próximos anos, o setor precisa se adaptar ou entrar em colapso. Como o acordo comercial Mercosul-UE , que estabeleceu um acordo entre o maior bloco comercial da América do Sul e a União Europeia, que visa eliminar tarifas e abrir mercados gradualmente ao longo dos próximos anos.
Fordlândia continua sendo uma cidade fantasma na Amazônia. Mas também é uma metáfora: visão sem feedback é fantasia; proteção sem pressão é estagnação. O setor automotivo brasileiro precisa parar de perseguir o próximo incentivo e começar a competir. Caso contrário, o sonho de grandeza industrial continuará sendo apenas isso: um sonho, enferrujando na selva.